Triebfahrzeug (Italien) Buchkatalog

Quelle: Wikipedia. Seiten: 30. Kapitel: Alstom AGV, FS ETR 500, Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen, FS ALn 668, Stadler GTW, FS E 412, FS E 444, FS ETR 600, FS ETR 300, FS E 626, FS E 632, FS E 656, FS E 464, Belluzzo-Dampfturbinenlokomotive, RA 361-363, Treno Alta Frequentazione, Eurostar Italia, SFSP 34-38, 80-89, FS E 652, FS D 445, FS D 345, SFM 1-34, SFAI 1048-1049, FS E 402A, FS E 402B, FS ALn 663, FS E 492, SFM 101-106, FS E 428, RA 341-342, FRS 7-10, FS E 424, FS E 636, FS E 432, FS E 550, FS E 645. Auszug: Als AGV (Frz. Automotrice à grande vitesse, "Hochgeschwindigkeits-Triebwagen") bezeichnet der französische Hersteller von Schienenfahrzeugen Alstom eine Familie von Hochgeschwindigkeitstriebzügen. Die Züge gelten als Nachfolger des TGV. Anfänglich wurde das Projekt - wie zuvor schon die Entwicklung des TGV - gemeinsam von Alstom und der SNCF getragen. Nachdem letztere sich zurückzog, wurde der AGV allein von Alstom zur Serienreife entwickelt. Der italienische Betreiber NTV führt die Züge unter der Baureihenbezeichnungen ETR 575. Die Entwicklungskosten werden mit 100 Mio. Euro angegeben. In der Entwicklungsphase der Fahrzeuge wurde besonderer Wert auf das Design der Züge gelegt. Etwa 20 Designer waren nach Herstellerangaben an der Gestaltung des neuen Triebzuges beteiligt. Das Design der Frontpartie wurde an das eines Kampfjets angelehnt. Bereits im Jahr 2000 war ein als "Automotrice à grande vitesse" bezeichneter, unterflur angetriebener Zug als Prototyp in Bau. Ein Konsortium von Alstom und CAF bot diese Züge, neben zwei anderen TGV-Varianten, der spanischen RENFE auf eine Ausschreibung von 26 bis 40 Zügen für die Schnellfahrstrecke Madrid-Barcelona an. Die für eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegte Garnitur wurde als Gelenktriebzug mit Jakobsdrehgestellen unter einer Radsatzlastung von höchstens 17 t konzipiert. Jede Achse der drei Mittelwagen wurde mit Drehstrom-Asynchonmotoren mit je 600 kW Leistung angetrieben. In den Endwagen, die zur Wahrung der Radsatzhöchstlast dreiachsig ausgeführt wurden, wurden die 6, 5 t schweren Transformatoren untergebracht. Ein zehnteiliger Zug sollte 411 Reisenden Platz bieten. Alle neuen Komponenten wurden zuvor in TGV-Zügen erprobt. Ein erster Prototyp sollte (Stand: Anfang 2001) ab März 2001 zu ersten Tests zur Verfügung stehen. Ein Prototypwagen mit Führerstand und ein Prototyp-Mittelwagen sollten dabei mit vier Wagen eines TGV Réseau und einem Triebkopf gekuppelt werden. Die wiederholt angekündigte Ferti