Verkehr (Landkreis Regen) Buchkatalog

Quelle: Wikipedia. Seiten: 28. Kapitel: Bahnstrecke Plattling-Bayerisch Eisenstein, Igelbus, Nationalpark-Verkehrskonzept Bayerischer Wald, Bahnstrecke Zwiesel-Grafenau, Bundesstraße 85, GUTi, Bundesstraße 11, Regentalbahn, Bahnstrecke Gotteszell-Blaibach, Bahnhof Bayerisch Eisenstein, Waldbahn, Bahnstrecke Zwiesel-Bodenmais, Bayerwald-Ticket, Arber-Bergbahn, Zwieselauer Waldbahn, Bahnhof Zwiesel, Regionalbus Ostbayern, Liste der Kreisstraßen im Landkreis Regen, Lambürger Busreisen, Ruselbergstrecke. Auszug: Die Bahnstrecke Plattling-Bayerisch Eisenstein(KBS 905), auch Bayerische Waldbahn genannt, ist eine Hauptstrecke im Bayerischen Wald. Sie verbindet den zentralen Bayerischen Wald um Regen und Zwiesel einerseits mit Plattling und dem Donautal, andererseits über Bayerisch Eisenstein mit Tschechien. In Plattling trifft sie mit der Fernbahnstrecke Nürnberg-Regensburg-Passau (KBS 880) und der Nahverkehrsstrecke in Richtung Landshut und München (KBS 931) zusammen. In Bayerisch Eisenstein geht sie in die Bahnstrecke nach Pilsen und Prag über. Nachdem Plattling bereits seit 1860 einen Bahnhof besaß und sechs Jahre später eine Stichbahn nach Deggendorf gebaut wurde, entwickelte der bayerische Staat ab 1867 erste Studien für eine Eisenbahnverbindung von Plattling über Deggendorf, Regen und Zwiesel zur böhmischen Grenze zur Förderung der Wirtschaft im Bayerischen Wald. Der bayerisch-österreichische Staatsvertrag vom 21. Juni 1851 sah neben den schon verwirklichten Bahnanschlüssen nach Böhmen in Furth i.W. und in Passau auch in Eisenstein eine Verbindung mit dem böhmischen Eisenbahnnetz vor. Die Eisenbahn Pilsen-Priesen(-Komotau) war bereit, ihre Strecke Pilsen-Dux bis zur Grenze bei Eisenstein zu verlängern. Auf die Initiative einiger örtlicher Persönlichkeiten erhielt die AG der Bayerischen Ostbahnen mit der bayerischen Konzession vom 25. November 1872 die Genehmigung zum Bau der Bahnstrecke. Die ihr schon am 3. August 1869 erteilte Konzession zum Bau einer Strecke von Straubing nach Cham ließ die Ostbahn daraufhin verfallen. Schon 1873 begannen die Vorarbeiten an der neuen Strecke. Die Findung einer geeigneten Trasse war durch den Aufstieg von der Donau in den Bayerischen Wald und die erforderliche Querung vieler Täler außerordentlich aufwendig und versprach hohe Baukosten bei mäßiger Rentabilität. Andererseits versprach man sich aber bei einer besseren Anbindung der neuen Strecke ab Plattling weiter durch das Isartal nach München eine lukrative Verbindung mit Böhmen. 1874 k